Изменения в новых GS были повсюду. Одно из них — усиленная передняя вилка Marzocchi.
3.2. Обновление G/S.
Разработка второго поколения G/S преследовала две цели: повысить производительность (особенно — в вопросе крутящего момента) и увеличить внедорожные возможности с помощью внедрения улучшенной подвески. Обе эти цели были предсказуемыми, но никто даже не мог предположить, как BMW решит эту задачу. В конце лета 1987-го был представлен не один, а сразу два новых эндуро: новый R80GS и его старший брат R100GS.
Разумеется, в реальности изменений было гораздо больше. Первым отличием стало изменение в имени: с «G/S» на «GS». Изменение коснулось не только наклонной черты, убранной для соответствия новому стилю именования мотоциклов BMW, но и значения самих букв в аббревиатуре. Теперь «S» значило «Sport», а не «Strasse» (улица), как было до этого.
В целом, 790-кубовая версия мотора не претерпела заметных изменений относительно старого R80G/S. Что же касается старшей модели — 980-кубовый оппозит, установленный в R100GS, по факту был не совсем новым (и он также не был результатом банального увеличения кубатуры на старом картере) — он был взят с другого мотоцикла, R100RS, который был перевыпущен годом ранее, в 1986-м.
Этому предшествовало то, что в 1983-м спорт-турер R100RS был убран из линейки BMW дабы освободить место совершенно новому K100RS, построенному на базе горизонтально расположенного рядника с водяным охлаждением. Тем не менее, покупатели настояли на возврате модели и ограниченная серия R100RS вернулась в 1986-м. Было выпущено всего 1000 экземпляров, но мотоцикл стал настоящим хитом и годом позже BMW представили полноразмерный турер R100RT. Сообщает издание MotoNews.com.ua.
Инженеры BMW сделали несколько изменений в моторе, дабы он подошел для нового большого GS. Вместо 32-мм карбюраторов, установленных на RS, были установлены 40-мм карбюраторы Bing(наподобие тех, что были разработаны для гоночных мотоциклов Париж-Дакара). В то же время, короб выпускного коллектора был значительно увеличен (с 1,5 до 3,8 литров). В совокупности это дало снижение уровня шума одновременно с улучшением работы мотора на низах.
Вдобавок к этому изменения коснулись головок цилиндров, а именно — сёдел клапанов, что позволило использовать низкооктановое топливо (которое было весьма частым явлением), в целях увеличения плавности были изменены направляющие коромысел, а стартёр похудел на 2 килограмма (был использован стартёр с K-серии). В конечном счете удалось получить 60 л.с. при 6500 оборотах в минуту, что было на 10 л.с. больше, чем давал 798-кубовый мотор на обновленном R80GS, который всё так же давал 50 л.с. при тех же 6500 оборотах.
Наиболее заметным результатом разработки нового GS стало использование совершенно новой задней подвески Paralever, которая значительно превосходила предшественника.
3.3. Улучшение подвески.
Ещё более значительным изменением, чем увеличение рабочего объёма, было увеличение управляемости и комфорта обеих новых моделей благодаря новой улучшенной подвеске и радикально новой системе Paralever. Хотя система Monolever, представленная на оригинальном R80G/S была названа триумфальной (к слову, это был первый односторонний маятник, установленный на мощный серийный мотоцикл) и вызвала массу аплодисментов, в BMW знали, что есть место для улучшений. Успех и положительные оценки сподвигли шефов BMW к внедрению Monolever во всю линейку оппозитов, а также — новую K-серию с 1983, но уже тогда было понятно, что Monolever не полностью устраняет «реактивный крутящий момент» кардана.
Более того, применительно к новому GS существовала ещё одна проблема — реактивный эффект от вала был весьма заметен на бездорожье. Это делало заднюю подвеску значительно более жесткой при ускорении, чего уж точно не хотелось райдерам при внедорожном использовании. Разумеется, эффект бы усилился с ростом мощности и крутящего момента из-за установки нового мотора. Если коротко — с этим нужно было что-то делать – передает MotoNews.com.ua.
Благо, решение уже было в руках BMW. Ещё в далёких 1950-х, руководитель инженеров BMW, Александр фон Фалкенхаусен, разработал для фабричной команды по эндуро новый маятник с двусторонней «поддержкой от скручивания». В 1955-м он был установлен на мотоцикл лидирующего гонщика Вальтера Зеллера. Что ещё лучше — хоть система и не попала в серийное производство, но Фалкенхаусен имел хорошее чутьё и запатентовал своё изобретение. Тридцатью годами позже идея, которая теперь называлась «Paralever», ожила и стала частью новых GS.
Paralever(о нём мы поговорим отдельно) был не единственным отличием в шасси новых GS`ов. И трубчатая рама, и хвост были усилены, как и подвеска с обеих сторон. Спереди красовалась новая, мощная и длинноходная телескопическая вилка от итальянского производителя Marzocchi, который во многом помогал гоночным успехам BMW последних лет.
Для обеспечения демпфирования в зависимости от сжатия подвески (новинка для тех времен) при значительно более мощной вилке, в левом пере вместе с традиционной конструкцией была применена коническая втулка, которая работала в паре с клапаном, расположенным в правом пере. В результате демпфирование сжатия было минимальным на первой секции хода вилки, что улучшало комфорт при езде. На последующих же этапах конус вынуждал клапан закрываться, увеличивая демпфирование и таким образом гарантировалось то, что вилка выдержит избыточные усилия при приземлении после прыжков на бездорожье.
Иными словами, из-за применения двух усиленных перьев подвеска была мягкой и длинноходной с одной стороны (для комфорта), но в то же время жесткой при сильном сжатии (для управляемости). Ход передней подвески увеличился до 225 мм, в то время, как задняя получила ход в 180 и четыре положения регулировки.
«Двухтяжная» система Paralever была призвана снизить реактивный крутящий момент, создаваемый валом, который ограничивал работу задней подвески.
3.4 Paralever.
Хотя система подвески с одностронним маятником Monolever, представленная в 1980-м году и имела огромный успех, который в последующие годы распространился на все оппозитные BMW, быстро обнаружилось две проблемы. Первая — эта конструкция не полностью выполняла свою задачу по минимализации реактивного воздействия кардана на подвеску, которое преследовало карданные мотоциклы и было весьма нежелательным в условиях оффроада(прим переводчика: имеется ввиду эффект скручивания, маятника, что создавало поперечную нагрузку на подвеску и мешало её нормальной работе). Вторая проблема — повышение показателей двигателя перевело бы проблему из разряда незначительных в разряд неприемлемых.
В BMW хорошо знали про это ещё с 1950-х. Правда, в те времена из-за низкой мощности мотоциклов это не вызывало особых сложностей на дороге. А вот за её пределами это было весьма заметно. Как минимум — для инженера BMW Александра фон Фалкенхаусена, причем настолько, что в 1955-м тот придумал, запатеновал и внедрил «двухтяжную» маятниковую систему на эндуро-мотоциклы BMW. Его цель была в том, чтобы свести к нулю скручивающий эффект кардана, но в серийное производство это так и не попало. В то время это просто не было нужно т.к. у BMW не было серийных внедорожников.
Всё изменилось с приходом R80G/S. В 1981, когда на первых серийных моделях ещё не высохла краска, инженеры уже начали работы над заменой Monolever`у. Задача была предельно понятной: обеспечить маятник с карданом внутри тягой, благодаря которой тот сможет эффективно работать и не «играть» даже при сильных внедорожных нагрузках.
Ведущими инженерами проекта были инженеры BMW по подвеске Рейн Хайнсберг и Хорст Бреннер. Не совсем понятно, в какой момент работа фон Фалкенхаусена была повторно изучена, но именно благодаря этому новая система, которая теперь называлась «Paralever» была сделана необычайно быстро. Новый патент был зарегистрирован уже в ноябре 1983-го, хотя в серийном производстве разработка оказалась только в 1987-м.
Ключевое отличие от конструкции 1950-го года было, разумеется в том, что новая версия маятника была одностронней и сделанной из алюминия. Помимо этого, не смотря на более громоздкую конструкцию, он был вряд ли тяжелее, чем стальной Monolever.
Фактически, это система подвески параллелограммного типа (что следует из названия), но сзади, а не спереди, как это обычно бывает. Из двух тяг образуется подвижный параллелограмм, который разделяет силы, воздействующие на вал и на подвеску и таким образом разрушает реактивное усилие от кардана.
После серии исчерпывающих тестов (которые в какой-то мере объясняют длинный промежуток между патентом в 1983-м и запуском в производство в 1987-м) новая система показала себя настолько удачной, что стала выразительной особенностью новых R80GS и R100GS.
