Детали главной передачи:
I — втулка картера; 2 — пружинка воротникового сальника; 3 — воротниковый сальник; 4 — крышка сальника; 5 — винты крышки; 6 — гайка; 7 — болт; 8 — картер; 9 — игольчатый подшипник хвостовика; 10 — ведущая шестерня;
II — шарикоподшипник хвостовика; 12 — распорные шайбы; 13 — фигурная шайба; 14 — резиновое уплотнение; 15 — гайка подшипника; 16 — сальник; 17 — клиновой болт; 18 — вилка кардана; 19 — масленка; 20 — крест; 21 — карданный вал; 22 — уплотнение; 23 — чашка подшипника; 24 — иглы; 25 — замковая шайба; 26 — игла; 27 — шайба; 28 — шплинт; 29 — гайка; 30 — уплотиительная шайба; 31 — болт-пробка; 32 — гайка; 33 — гровершайба; 34 — шпилька; 35 — крышка картера; 36 — прокладка; 37 — распорная шайба; 38 — шарикоподшипник ступицы; 39 — болт; 40 — стопорная шайба; 41 — ступица; 42 — ведомая шестерня; 43 — распорная шайба; 44 — распорная втулка; 45 — рычаг тормоза; 46 — шайба; 47 — кулачок тормоза.
Сливайте из моста масло, промывайте его чем-нибудь внутри (бензин, керосин) и приступайте к разборке. Для намяла, отвернув семь винтов, снимите воротниковый сальник 3 с его крышкой 4. Теперь попытайтесь освободить ведущую шестерню 10 от вилки кардана 18, для чего выбейте клинок 17, предварительно разшплинтовав и отвернув его гайку 29. Иногда вилка «прикипает» к хвостовику настолько сильно, что приходится разбирать крестовину и каким нибудь съемником выпресовывать хвостовик из вилки кардана.
Чтобы извлечь из картера моста 8 ведущую шестерню, надо отвернуть (левая резьба!) гайку 15 радиально-упорного подшипника I I, вынуть фигурную шайбу 13, резиновое уплотнение 14 и регулировочные шайбы 12. Вынимаем ведущую шестерню вместе с подшипником. После этого можно вытряхнуть из моста иглы подшипника. Отворачиваем гайки крепления крышки 35 и, постукивая молотком по торцу ступицы 41, отделяем крышку от картера моста. Собираем иголки подшипника ступицы,— их должно быть 45 шт. Вставляем в ступицу со стороны шлицов ось заднего колеса до упора и ударами молотка по ее торцу спрессовываем ступицу с подшипником 38 с крышки
моста. Подшипник 38 выпресовывается при помощи бородка через отверстия в ступице. Внешняя обойма игольчатого подшипника ступицы 1 также с успехом выпрессовывается из картера. Главное условие — не допускать перекоса.
Особое место в процедуре ремонта моста занимает замена шестерен с последующей регулировкой зазора. Замена ведомой шестерни объяснений не требует. Однако снять со старой ведущей шестерни внутреннюю обойму игольчатого подшипника непросто. Если старая шестерня вам больше не нужна, то можно удалить на наждаке часть зубьев, так чтобы можно было ухватиться съемником за обойму подшипника. В противном случае придется зубилом и молотком сбивать (сдвигать) эту обойму.
Чтобы грамотно собрать мост, надо понять, для чего нужны регулировочные шайбы. Ведушая шестерня вращается в картере на двух подшипниках, из которых игольчатый допускает ее осевое перемещение, следовательно, фиксация хвостовика от продольного люфта осуществляется его посадкой на внутренней обойме радиально-упорного подшипника, который
плотно «сидит» в картере моста, зажатый своей гайкой. Внутреннюю обойму хвостовик обжимает с одной стороны своим бортиком, а с другой — вилкой кардана, зафиксированной на нем клиновым болтом, который устанавливается в паз хвостовика скошенной гранью вперед но ходу мотоцикла (чтобы при его забивании вилка сместилась назад и зажала внутренюю обойму). Если тем не менее после этого между подшипником и вилкой останется зазор,— его надо заполнить регулировочными шайбами 12 настолько, чтобы хвостовик свободно вращался (с насаженной вилкой и забитым клинком) и не имел заметного на ощупь продольного люфта.
Зазор в зубчатой паре главной передачи киевского и ирбитского заводов последних лет не регулируется. Этого добились за счет более точного изготовления шестерен, ступицы картера и крышки моста. Следовательно, отсутствует регулировоч-
шая шайба 37, также давно не устанавливают шайбу 43.
Дальнейшее содержание статьи интересно только для владельцев относительно старых мотоциклов и тех, кого не устраивают зазоры, заложенные при массовом производстве.
Зазор в зацеплении шестерен зависит от толщины шайбы 37, устанавливаемой между крышкой моста и подшипником ступицы. Соответственно, чем тоньше эта шайба, тем дальше ведомая
шестерня от ведущей, тем больше зазор в зубчатой паре. И наоборот. Чтобы его отрегулировать, надо изготовить несколько шайб разной толщины (например 0,3; 0,4; 0,5; 0,6 мм), а размерами как 37-я. Из их пакета мы и будем подбирать толщину шайбы 37. Начнем, например, с толщины пакета в 1,0 мм. Соберем мост, не забыв установить прокладку картера 36, так как ее толщина тоже влияет на величину зазора. Проверим зазор в зубчатой паре, поворачивая хвостовик туда-сюда при зафиксированной ступице. В дальнейшем, изменяя толщину пакета шайб 37, добиваемся минимального зазора в зубчатой паре. Это примерно и будет соответствовать величине 0,1—0,3 мм, которую рекомендуют заводы-изготовители.