Осама Такеучи (OsamuTakeuchi) с небольшим штатом инженеров возглавил проект первого хондовского мотовездехода в 1967 году. Конструкторы вели работы с чистого листа, рассматривали схемы с двумя, тремя, четырьмя и даже шестью колесами. Остановились на трех — минимальном количестве колес, которое обеспечивает устойчивость на скользкой дороге, в грязи и снегу. Двухколесник требует в таких ситуациях от пилота чрезмерных усилий в управлении (точнее — в удержании равновесия, ведь чуть что — фейсом в грязь), а машины с большим количеством колес казались тяжелыми, сложными по конструкции и требовали высокой мощности мотора… Что сказал бы господин Такеучи сегодня, когда бы увидел навороченный 4-колесный монстр весом под 400 кг. мощностью 800-кубового двигателя за 60 л.с. и, самое главное, в 30 раз дороже его творения?
ВСЕПРОЛАЗА, КОТОРЫЙ ИЗМЕНИЛ МИР.
На ранних стадиях инженеры использовали 70-кубовый 4-тактный мотор (точнее сказать, моторчик) от мотоцикла Honda ST70 — производного от самого распространенного в мире двигателя Super Cub. Но какие выбрать к нему колеса? Сначала попробовали те, что на мотокультиваторах, но с ними аппарат не ехал. С мотоциклетными — тот же результат. Тогда Такеучи присмотрелся к американской амфибии Amphi-Cat (предку современного Argo), которая передвигалась на шести 20-дюймовых высокопрофильных шинах низкого давления.
Отталкиваясь от американского прототипа, Такеучи разработал собственную шину размером 22×11,0-8 (то есть с внешним диаметром 22 дюйма) с давлением всего 2,2 psi (0,15 кг/см2). И попал в точку: такой баллон при малом весе экипажа (всего 89 кг) обеспечивал удельное давление на грунт меньшее, чем стопа человека. Аппарат мог проехать практически везде и даже не тонул в воде! Демонстрация плавучести привела дилеров в восторг.
Когда разрешился оргвопрос с шинами (их стала производить японская шинная компания Ohtsu), оказалось, что 70-кубовый мотор слабоват для передвижения по грязи и снегу. Разве что 90-кубовый двигатель в сочетании с 4-ступенчатой КПП смог обеспечить нормальную тягу и на бездорожье, и на дороге… Как наивно это звучит сегодня, когда кубатура утилитарных ATV почти в 10 раз больше!
Команда Такеучи продумывала и просчитывала каждую мелочь. Например, использование курка в управлении дросселем вместо поворотной ручки газа позволило водителю более рационально располагать тело при маневрировании. Вначале рассматривалась схема привода с дифференциалом на задней оси, но вариант был забракован в угоду лучшей проходимости. Роль подвесок выполняли эластичные шины низкого давления — что, казалось бы, проще и легче! Новые идеи при разработке геометрии рамы, углов вилки, расположения подножек для обеспечения высокой управляемости позволили Такеучи подушить патент на новый вид транспорта.
На представленной на американском рынке в 1970 году Honda US90 стоял 7-сильный мотор, двухвальная 4-ступенчатая KПП с автоматическим сцеплением, цепная передача, и все это стоило S 595. Этот класс машин в то время назвали АТС — All Terrain Cycles, что переводится с английского как «вездеходные мотоциклы».
Поначалу модельный ряд мотовездеходов Honda состоял всего из двух моделей: АТС90 и АТС70. Последняя предназначалась юным водителям и новичкам для приобретения опыта езды на шинах низкого давления. Однако, вопреки ожиданиям, продажи новинок в первые пять лет их производства шли вяло. Американские фермеры скептически отнеслись к этим маломощным машинкам, нс способным ни тянуть сколько-нибудь значительный груз, ни перевозить его на себе. Спасли идею… калифорнийские плейбои, обнаружившие, что па АТС очень прикольно гоняться по песку!
Кстати, шины-«дутики» АТС прожили всего пять лет — столько же, сколько и US90. Дело в том, что они удручающе легко прокалывались, поэтому их вскоре заменили более прочными и и то же время широкопрофильными шинами. Такая «обувка» прижилась и стала характерной чертой всех современных мотовездеходов. Однако ни о какой плавучести в этих «лаптях», так же как и выполнении функции подвесок, речь уже не шла.
В 1979 году увидела свет более мощная модификация — АТС110. Что странного, вся история техники, по сути, сводится к «наращиванию мускулов». Неудивительно, что годом позже Honda вывела на рынок модель АТС185.
А вот эта машина тут же стала очень популярной среди фермеров! Ведь у нее большие — 25-дюймовые колеса, 180-кубовый «одноствольный» 4-тактный мотор с 5-ступенчатой КП и автоматическим сцеплением. Восторг фермеров легко понять: мотовездеход стоил на порядок дешевле трактора, да и по горючему выигрыш получался колоссальный — АТС потреблял его в 10 раз меньше. О реакции спортсменов и говорить нечего — как и все новое, прикольные машинки, конечно же, привлекали их внимание.
Настоящий прорыв произошел, когда в компании Honda решили поставить на три колеса кроссовый мотоцикл. На фото — модели ATC250R с мощным 2-тактным двигателем жидкостного охлаждения (на первой версии стоял «воздушник».
Но настоящий спортивный аппарат дебютировал в 1981 году. Это была модель ATC250R — с форсированным 2-тактным мотором и рядом передовых решений, заимствованных из мира мотокросса: регулируемые передние и задние подвески, дисковый тормоз. Она подтвердила серьезность намерений Honda поставить мир на три колеса. В самом деле, все больше 3-колесных машин участвовали в различных кроссах
и популярных ралли по пустыням.
«ЦАРЬ ГОРЫ». Растущий в Штатах спрос на хондовские АТС свидетельствовал: правильным путем идете, господа-това-рищи! Он побудил другие компании японской «большой четверки» включиться в производство мотовездеходов. Yamaha (модель YT125 1979 года) и Kawasaki (KTL200 1981 года) вышли на рынок с собственными версиями «трехногих» машин.
Справедливости ради надо заметить, что последователи пытались копировать трициклы хондовских первопроходцев. Что было непросто: приходилось изощряться, дабы обойти патент Такеучи. Его суть: точки касания колес с землей образуют почти равносторонний треугольник, и подножки водителя вынесены вне его сторон. Yamaha попробовала изменить пропорции — сделать треугольник более вытянутым и расположить подножки внутри его. Казалось бы, изменение ничтожное, не принципиальное, тем не менее опытный образец показал себя «кувыркучим». Как только сделали подножки подлиннее, Honda тут же подала в суд за плагиат и выиграла его. Словом, Honda долго оставалась « царем горы» в области трехколесных всепролаз.
Первые АТС от компании Yamaha: модели YT125 и YT175. В стремлении обойти патент Honda специалисты Yamaha изменили компоновку: сдвинули силовой агрегат назад, а подножки постарались вписать внутрь треугольника, образованного колесами.
ИМПЕРИЯ, ПОСТРОЕННАЯ ЗА ДВЕ НЕДЕЛИ. Неожиданно «сыграла» Suzuki. «Задержавшись на старте», она совершила нечто такое, что заставило тут же вписать её имя в историю ATV. В 1982 году стараниями конструктора Аки Гото (Aki Goto) компания просто-напросто добавила одно колесо к своей модели 3-колесного внедорожника Suzuki ALT125. Просто и гениально! Так появился первый в мире 4-колесный мотовездеход Quad Runner LT125. опередивший конкурентов на поприще ATV на несколько лет (хондовский 4-колесник TRX200 дебютировал лишь в 1984 году). Компания Suzuki с полным на то правом распространила слоган, прославляющий себя, любимую: «Первая на четырех колесах».
Поразительно: Осама Такеучи «вынашивал» свое творческое дитя несколько лет, а Аки Гото, следуя наставлению боссов Suzuki «переплюнуть» Honda, родил идею за две недели.
А между тем в то же время разгоралось соперничество внутри самой компании — между «японской» Suzuki и ее американским филиалом. Гото взял за основу трицикл ALT 125 и принялся трансформировать его шасси. К слову, у «японской» Suzuki к тому времени уже был 4-колесный аппарат, но — вот незадача — он «не хотел» поворачивать! Аки Гото скорректировал геометрию рамы, углы наклона шкворней и расположение осей передних рычагов. Ездовые качества его машины уже удовлетворяли всем нормам, однако боссы все равно одолевали проектировщика первого квадра вопросами о целесообразности 4-колесной схемы машины. Срабатывала инерция оценок и предпочтений, ведь в то время трехопорная схема уже не вызывала сомнений, так кому нужна четырехопорная?.. Сомнения развеялись, когда в первый же год продаж квадр отвоевал ощутимую часть рынка у трехколесников.
Первый квадроцикл, кроме революционного четвертого колеса, обладал еще и передачей заднего хода (помимо пяти скоростей вперед) и одометром на приборной панели. Suzuki QuadRunner LT125 изначально был всесторонне проверен в Южной Калифорнии, затем послан в Японию, где должен был получить окончательное одобрение. Потребовался приблизительно год, чтобы завершить «четырехколесную революцию».
Кстати, тогда же с легкой руки Suzuki и родился термин, обозначающий новый класс машин. Quad переводится с английского как «четверка» или «квадрат». Следующий по порядку вариант перевода — «двор», далее — артиллерийский грузовик-тягач. В той или иной мере, но по всех случаях ассоциации значений близки к тому, что мы видим в ATV. От Quad образовалось и русскоязычное «квадрацикл». У нас существует три варианта написания этого стопа: вместо буквы «а» посредине пишут еще буквы «о» или «и». Ни один из вариантов не является ошибкой в правописании, однако наиболее верный — с «а».
…Не следует, однако, полагать, что как только американцы увидели 4-колесные мотовездеходы, то сразу охладели к трех- колесникам. В 1984 году Honda представила модель АТС200Е, так называемую Big Red — с передачей заднего хода (в дополнение к 5 «нормальным» скоростям) и карданным приводом вместо традиционного цепного. А еще в 1985 году вышла обновленная трехколеска ATC250R с «водяным» двухтактным мотором, выдававшим аж 38 л.с. и с ходами подвесок под 250 мм!
Американцы, потребители основой массы производимых в мире мотовездеходов, безропотно наблюдать за «разгулом» японских компаний у себя в стране не стали. В 1985 году был выпущен первый трехколесник американской компании Polaris — Scrambler 250, который удивил мир полностью автоматической трансмиссией (заимствованной у снегоходов). Кстати, эта модель так и осталась единственной среди АТС с трансмиссией такого типа. Сегодня о ней мало кто помнит. Зато все помнят дебютировавший в том же году 4-колесный ATV Trail Boss — он вошел в анналы.
К середине 80-х в ведущих компаниях осознали, что будущее АТУ — только с четырьмя колесами. Наступило начало конца эры трехколесников Такеучи.
ДЕКРЕТОМ ПО ПОФИГИЗМУ! Но последний гвоздь в крышку гроба трехколесников забили вовсе не технические или коммерческие соображения, а наплевательское отношение американцев к собственной безопасности. Не удивляйтесь, такая черта характера — особенность не только российского менталитета. Спортивно-развлекательные покатушки на АТС и ATV вели к росту травматизма по сравнению с другими видами моторизованного отдыха. И мотовездеходы «попали на мушку» Комиссии по безопасности потребительских товаров (CPSC). Изучение причин ДТП привело к выводам: конструкция ни 3-, ни 4-колесных ATV не причем — во всем виноваты сами водители, игнорировавшие предписания продавцов. Коварно вводила в заблуждение внешность внедорожников, вселявшая в головы неопытных ездоков мысль об их нерушимой устойчивости, а значит, и безопасности.
Производители стали больше и чаще указывать на необходимость соблюдать меры безопасности в инструкциях и на табличках, закрепленных на машинах. Результат не заставил себя ждать: между 1984 и 1988 годами зарегистрированный травматизм снизился на 33%. Тем не менее, 28 апреля 1988 года американские дистрибьюторы мотовездеходов заключили на 10 лет беспрецедентный договор с CPSC, высокопарно названный «Заключительный Декрет Согласия» (Final Consent Decree). Согласно ему, производители ATV инвестировали 100 млн. долларов на реализацию программы безопасности.
Главной жертвой, принесенной на алтарь безопасности, стали 3-колесные АТС — как самые «кувыркучие». Одним из пунктов программы предусматривалось прекратить продажи как новых, так и подержанных «трехколесок».
Продажи «приговоренных» за границами США какое-то время еще продолжались, но недолго. Производители полностью переключились на выпуск только 4-колесной техники. Это редкий пример тот, как бюрократическое соглашение было реализовано, а кроме тот, пошло на пользу техническому прогрессу.
ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ.
Тульский мотовездеход ТМЗ-5.971
В тогдашнем СССР ничего не ведали о мотовездехоных баталиях, мы никогда «вживую» не видели (а теперь уже и не увидим) ни одну фирменную трехколесную модель АТС. В Россию квадрациклы впервые попали лишь в начале 90-х. Отзвуком эпохи «трехногих» машин служит лишь «мидовский» (из города Коврова Владимирской области) мотовездеход «Фермер», выпускавшийся с 1994 по 2005 годы, да тульский ТМЗ-5.971. Кстати, наши конструкторы вдохновились после поездки в Японию на хондовский завод.
И еще несколько штрихов. По прошествии трех десятилетий еще не перевелись поклонники Honda US90. В Америке в разных городах организуют тусовки «трехногих» АТС под лозунгом Three Better Than Four! («Три лучше, чем четыре!»), энтузиасты собирают и реставрируют старые машины. До сих пор в газетах и Интернете можно встретить объявления об их продаже, причем цена с годами только растет: сегодня на оригинальных US90 «наваривают» вдвое. В прессе высказывается и такое суждение: факт появления мотовездеходов в Америке на рубеже 70-х дал значительный толчок прогрессу фермерского хозяйства — наравне с началом широкомасштабного культивирования сои, использования минеральных удобрений и применения миллеровской электросварки.
Источник журнал МОТО №6 2007 г.
