Когда в 1929 году было подписано лицензионное соглашение между Янечеком и немецкой фирмой «Вандерер», то нельзя было сказать, кто был доволен больше. Янечек получил довольно современную конструкцию мотоцикла, а также большой задел деталей и комплекс производственного оборудования. Фирма «Вандерер», решившая перейти на выпуск только автомобилей, выгодно рассталась со своим мотопроизводством.
23 октября 1929 года на открывшемся Пражском автосалоне был представлен первый мотоцикл новой чешской фирмы. Название его было составлено из слов: Янечек + Ванде-рер=ЯВА. Мотоцикл имел 500-кубовый двигатель со штанговым приводом верхних клапанов, трехступенчатую коробку передач в блоке с двигателем, привод на заднее колесо карданный валом, дуплексную раму из штампованных деталей и трубчатую переднюю вилку с листовой рессорой в качестве пружинящего элемента. Он уже был окрашен в красный цвет, со светлыми боковинами бензобака — эта окраска стала впоследствии традиционной. Но вскоре после начала продаж Янечек убедился, что в фирме «Вандерер» имели веские причины радоваться сделке. Прежде всего, в условиях начавшегося кризиса, охватившего весь мир, столь дорогие мотоциклы перестали пользоваться спросом. Ведь мотоцикл» ЯВА-500″ с коляской стоил столько же, сколько легкий чешский автомобиль «Аэро». Излишняя усложненность конструкции способствововала снижению расходов. Отдельные узлы мотоцикла были ненадежными и часто ломались. К тому же мотоцикл имел очень большую массу — 175 кг — и при 18-сильном двигателе развивал скорость всего 95 км/ч, что уже в те времена считалось недостаточным для 500-кубовой машины.
В итоге за три года производства было выпущено чуть более тысячи мотоциклов, и покрывать убытки мотоциклетного отделения приходилось оружейному делу. Обжегшись на своем первом опыте производства мотоциклов, Янечек решил не полагаться более на свой вкус и пригласил на пост главного конструктора англичанина Джорджа Патчета, уже приобретшего известность в мотоциклетном мире. И хотя в дальнейшем Патчет проявил себя не столько талантливым конструктором, сколько одаренным механиком, его выбор будущего мотоцикла оказался верен. Новая «ЯВА-175» имела простой двухтактный двигатель английской фирмы «Виллиерс», весила всего 70 кг и стоила втрое дешевле, чем неудавшийся предшественник. Уже за первый год производства было выпущено 3020 мотоциклов новой модели -— втрое больше, чем за три года изготовления 500-кубовой машины. Именно от «ЯВЫ-175» начинается прямая линия развития простых и надежных чешских мотоциклов — от первенца они в наследство получили лишь название и окраску..
Вслед за этим мотоциклом последовали модели «ЯВЫ-250», также с двухтактным двигателем, и 350-кубовые модели с четырехтактным двигателем с верхним или нижним расположением клапанов. Они вскоре завоевали популярность в Чехословакии и энергично потеснили зарубежных конкурентов: если в 1930 году на чешском рынке было продано 94 % мотоциклов иностранных марок и только 6 % чешских, то к 1937 году соотношение было изменено на прямо противоположное, и главная заслуга в этом принадлежала заводу «ЯВА».
Франтишек Янечек, сам большой любитель состязаний, прекрасно понимал всю пользу развития мотоспорта и всячески поощрял участие мотоциклов «ЯВА» в разнообразных соревнованиях. Можно сказать, что заводская команда в те годы участвовала во всех проводимых на территории Чехословакии встречах, и не только в них. Уже в 1932 году мотоцикл чешской марки появился и в таком престижнейшем состязании, как «Турист Трофи». А самыми большими достижениями марки в довоенный период стали два вторых места чешской команды на мотоциклах «ЯВА» на Международных шестидневных мотосоревнованиях в 1935 и 1938 годах и два звания чемпиона Европы по гаревым гонкам заводского гонщика Гутценхаузера. Вместе с ростом прибыли расширялась и производственная программа фирмы, с 1934 года включившая в себя также небольшие переднеприводные автомобили. А в 1937 году на Пражской ярмарке был представлен маленький мотоцикл «ЯВА-100», получивший на конкурсе, проведенном среди посетителей ярмарки, название «ЯВА Робот». По тогдашней классификации он относился к мотовелосипедам, и для его вождения не требовалось ни водительских прав, ни номерного знака, а управлять им можно было уже с 14 лет. К тому же маленький «Робот» был вынослив и неприхотлив, так что неудивительно, что за три года он разошелся в 12 тысячах экземпляров. Этот мотоцикл, спроектировал Йозеф. Йозеф — конструктор, мировую славу которому принесла его следующая модель, «ЯВА-250/10», прозванная «Перак».
Уникальная до неправдоподобия судьба выпала на долю «Перака». Сама история его создания — вполне в духе романов Юлиана Семенова. В годы немецкой оккупации на заводе «ЯВА» было размещено производство авиадеталей и вооружения, за любые попытки производства или разработки гражданской продукции кара была одна — расстрел. Все сотрудники завода с истинно немецким педантизмом были предупреждены об этом под расписку. Но столько велика была вера в недолговечность «тысячелетнего рейха», что разработка мотоциклов для послевоенного производства шла полным ходом. Чертежи конструкторы разрабатывали дома, детали изготовлялись в филиале фирмы, занимавшемся ремонтом мотоциклов оккупационной армии, дорожные испытания проходили на «сэкономленном» бензине, предназначенном для обкатки отремонтированных мотоциклов, и с эмблемами немецких фирм. Чехи превосходно использовали «новый порядок» — пунктуальным немцам и в голову не приходило, что что-то может быть не так, если на бумаге все в порядке. А на бумаге все было в соответствии с их предписаниями.
Это покажется невероятным, но уже а 1944 году полный цикл дорожных испытаний серии из 20(1) мотоциклов был завершен, причем некоторые накатали по 100 тысяч километров. Масштабы работ были таковы, что о них знали едва ли не все сотрудники завода — но предателей среди них не нашлось.
Когда «Перак» появился на Парижском автосалоне 1946 года, стало ясно, что все мотоциклы отныне делятся на довоенные и послевоенные. Причем несколько лет «Перак» оставался единственным в мире послевоенным мотоциклом.
Простой одноцилиндровый двухтактный 250-кубовый двигатель. Днище поршня плоское, безо всякого дефлектора, как на предвоенных моделях. Карбюратор закрыт легким кожухом. Для переключения четырехступенчатой коробки передач, сблокированной с двигателем, не надо пользоваться ручным рычагом сцепления: его выжмет автомат. Подрессорены оба колеса: телескопическая вилка спереди и свечная подвеска сзади. И при этом — очень гармоничный дизайн мотоцикла с характерным кожухом фары. Даже все провода были тщательно спрятаны в раму. А свою надежность мотоцикл подтвердил на первой послевоенной «Шестидневке», когда чехословацкая команда уверенно выиграла оба главных приза.
В 1948 году появился вариант «Перака» с двухцилиндровым 350-кубовым двигателем. А еще через четыре года начался серийный выпуск мотоциклов с выполненной по тем же канонам ходовой частью, но с 500-кубовым двухцилиндровым четырехтактным двигателем с верхним распредвалом. В 1953 году вся гамма мотоциклов была существенно модернизирована: свечную подвеску заднего колеса сменила маятниковая, цепь была заключена в кожух, появилось сдвоенное сиденье — это та «ЯВА», которую увидели и у нас.
история продолжается……….
