Среда, 30 сентября 2015 15:19

Самый мощный Side-by-Side

О самом мощном Side-by-Side в индустрии на данный момент нужно рассказывать бодро и эпично. Чтобы аудитория прониклась. И если для основного промо-ролика всегда есть диктор с правильным тембром голоса, то рассказывать

о технических нюансах новинки, выпуская в кадр скучных и стесняющихся инженеров, по мнению маркетологов Polaris, просто недопустимо. Когда Polaris опубликовал на одном из своих Youtube-каналов пачку роликов о конструктиве RZR ХР Turbo, сложилось впечатление, что руководителей отделов просто заставляли ходить на курсы сценической речи. Или говорить ясно и четко у американцев в крови, или заблаговременно тренировались, но перед камерой о моторе, подвеске и ходовой четко и бодро рассказывали не скромные инженеры, а «подонки», которые жестко ездят на технике, которую проектируют.

Двигатель

Турбомотор заявляют как «полностью новый». Если у 110-сильного атмосферного двигателя ProStar заявленный рабочий объем равен 999 «кубиков», то у нового ProStar Turbo - 925 куб. см на два цилиндра. Мотор получил кованые поршни и усиленные шатуны, новый коленвал, продвинутые выпускные клапаны и новую систему смазки. Обновлена и система управления двигателем. Она обучена не только управлять давлением наддува, но и определять детонацию. Турбонагнетатель заявлен как «интегрированный».

Для охлаждения идущего от нагнетателя к цилиндрам воздуха в Polaris решили использовать не воздушный интеркулер (Air-Air), который нужно выносить над кузовом, а жидкостный (Air-Water), который разместили рядом с двигателем. Воздух отдает свое тепло жидкости, которая при помощи электрической помпы прокачивается в радиатор, размещенный в передней части аппарата, перед основным радиатором. Как заявляют инженеры, такое решение особенно эффективно при езде по пустыням и дюнам в жаркую погоду.

В Polaris заявляют 105 lb-ft крутящего момента. Если пересчитывать из американских единиц в традиционные для системы СИ ньютон-метры, получается примерно 142,4 Нм пикового крутящего момента. Производитель заявляет, что мотор настроен таким образом, что 80% крутящего момента доступны уже с 3500 об/мин.

Ходова часть

Под новый мотор практически полностью переделали ходовую часть. Сцепления стали больше. Для охлаждения вариатора к нему подтянули внушительного сечения патрубок, забирающий воздух над кузовом. Все приводы и узлы их крепления усилили. Передний мост получил сближенные передаточные числа. Для тормозной системы подобрали более толстые, чем обычно, тормозные диски диаметром 248 мм. На передней оси работают трехпоршневые тормозные машинки, на задней - двухпоршневые. Переднюю ось одарили компактным стабилизатором поперечной устойчивости, а задний стабилизатор перенастроили. Рулевое управление, разумеется, снабжено электроусилителем. От упора до упора заявлено всего два оборота руля.

Подвеска

В подвеске работают злые амортизаторы Fox Internal Bypass Shocks. Мы уже рассказывали о них, когда в начале года Polaris представил атмосферный RZR ХР 1000 Fox Edition. Сейчас версия Fox Edition исчезла из списка моделей, на обычных литровых RZR ставят амортизаторы Walker Evans толщиной 2 дюйма на передней оси и 2,5 на задней. Для RZR Turbo подобрали комплект FOX IBS толщиной 2,5 спереди и 3,0 сзади. На выносных ре-зевуарах 24-позиционная регулировка. Пружины двойные. Верхняя легкая пружина помогает отрабатывать мелкие неровности, а мощная основная отвечает за проработку средних и больших кочек. Напомним о принципах работы амортизаторов FOX Podium® Internal Bypass. Эти амортизаторы проверены в ралли-рейдах как на трофи-траках, так и на UTV таких команд, как Cognito Motorsports и Lone Star Racing. Запатентованная FOX-технология «внутренних клапанов» (Internal Bypass) предлагает деление амортизатора на три зоны: сжатия, рабочего хода и отбоя. Зона сжатия по понятным причинам примерно в два раза больше зоны отбоя.

У амортизатора двойные стенки с зазором между ними. Когда поршень движется вверх, в зону сжатия, масло сжимается и через два клапана в стенках амортизатора перетекает в , нижнюю часть и попадает обратно в рабочий цилиндр через три впускных клапана. Как только поршень проходит мимо двух верхних клапанов и входит в зону сжатия, в дело вступают уже клапаны сжатия в самом поршне.

Принцип действия аналогичен и при отбое. При движении поршня вниз два нижних клапана в стенках позволяют маслу уходить наверх, а при входе поршня в зону сжатия в дело вступают клапаны сжатия на поршне. Выносной резервуар задних амортизаторов Podium IBS традиционно для литровых RZR крепится на стойках каркаса. Соединение с амортизатором реализовано при помощи армированного шланга. На выносном резервуаре размещен переключатель высоко- и низкоскоростной регулировки сжатия. О диапазоне регулировки: доступны 24 «клика».

В салоне ничего особо не изменилось. Все как на обычных литровых «Рэйзо-рах». Из нового только дополнительная регулировка кресла водителя. Турбированный «Рэйзор», естественно, тяжелее атмосферного, но ненамного. На 34 дополнительных «лошадки» приходятся всего 57,2 кг дополнительного сухого веса. Если RZR ХР 1000 EPS весит «посуху» 620,9 кг, то RZRXP Turbo-678,1 кг. Новинка доступна в трех цветовых решениях: Velocity Blue, Spectra Orange и Graphite Crystal. В США рекомендованная розничная цена равна 24 999 долларов. Это практически на 4700 долларов дороже 110-сильного атмосферного RZR ХР 1000 и почти равняется стоимости базовой комплектации купе Scion FR-S (Toyota GT86/ Subaru BRZ).

Детские багги || Кастомный монстр Polaris RZR 900