Но попробуйте сесть на новую Ninja 636. Не смотря на те же сиденье и бак, посадка абсолютно другая. Конечно, это не круизер, и даже не городской нейкед. Но по сравнению с шестисоткой – уже почти спорт-турист. Спина расположена ровнее как раз на столько, что уже не приходится выламывать шейные позвонки, пытаясь держать голову прямо. Руки по спортбайковским меркам почти не забиваются. Иначе говоря, комфортнее могут быть только большие литровые спортбайки старой школы.
Итак, первое впечатление достаточно яркое. Подопытный имеет все черты профессионального спортсмена. Но, при этом, оставаясь обычным человеком, он словно выехал с семьёй на отдых. Слегка расслабился, перестал следить за режимом дня и питанием, отложил все тренировки до возвращения, а утреннюю зарядку делает, скорее, для удовольствия. При этом он четко знает, сколько времени ему понадобится по возвращению, чтобы снова набрать потерянную форму.
Но не слишком ли смело с нашей стороны делать такие заявления даже не проверив нашего спортсмена в деле.
И для начала отправляемся в город.
По сравнению с шестисоткой 2009 модельного года сразу же ощущается перенастроенная эргономика. Время до того момента, когда ваши руки и ноги сведет судорогой от нестерпимого напряжения, растягивается почти до бесконечности. Повысившийся комфорт и несколько более прямая посадка косвенно повышают и безопасность. Уж не знаю, реально ли, или исключительно на психологическом уровне, но обзор и контролируемая дистанция вокруг мотоцикла ощутимо возростают. При этом качественные современные ABS и трехпозиционный отключаемый трекшн-контроль поднимают активную безопасность райдера на недостижимый для предшественника уровень. Сам трекшн-контроль является стандартным для мотоциклов Kawasaki, и владельцы современных моделей хорошо с ним знакомы. Три режима позволяют регулировать степень его срабатывания от «по каждому поводу» до «только при аццких ошибках пилота-полудурка». При этом при выключении зажигания его положения запоминаются. И лишь выключенный KTRC при повороте ключа сбрасывается до самого слабого уровня вмешательства системы.
Разница с шестисоткой по мотору в городе практически не заметна. Характер двигателя тот же самый. Разве что субъективно воспринимается чуть более тяговитым. При этом, повторюсь, характер силового агрегата ничуть не изменился, оставшись по-настоящему злым и высокооборотистым спортивным мотором.
Подвеска же, не смотря на все признаки настоящего спортивного узла, продолжает «расслабленную» тему «спортсмена на отдыхе», идеально дополняя скорректированную в сторону города эргономику. Полноценная гоночная конструкция имеет слегка смягченные настройки. В передней вилке применяется хорошо отработанная Showa Big Piston Fork – грозное и эффективное оружие для любого трека. Но на этот раз каждое перо вилки имеет свой набор регулировок. Преднатяг регулируется слева, отбой/сжатие – справа.
При этом, раздельная регулировка не дает и намека на какие либо побочные эффекты, сохраняя цельную и прозрачную управляемость в любых положениях.
Преисполненные самых смелых ожиданий отправляемся на гоночный трек.
И сразу же приятный сюрприз. Возросшая во всём диапазоне оборотов тяга значительно облегчает прохождение затычных шпилек даже на стоковых звёздах. А выходы на прямых получаются куда более мясистыми. Вспомнив о наличии трекшн-контроля, начинаем открываться ещё смелее. Отлично! Мотор ровный и тяговитый (разумеется, по меркам класса). Даже делать wheelie на 636 гораздо проще, чем на ZX-6R 2009 года.
При этом измерения на диностенде полностью подтверждают наши ощущения. Новая Ninja мощнее любой японской шестисотки. Причем, график показывает преимущество над предшественницей во всём диапазоне оборотов, без ярко выраженных всплесков и провалов.
А как же более мягкая подвеска? Как же компромиссная эргономика? Неужели всё это не мешает на треке?
С эргономикой, как раз, полный порядок. Повысившийся комфорт никак не осложнил жизнь пилота на спортивной трассе. Поэтому данный компромисс признаём удачным, и записываем его в актив модели.
А подвески? До тех пор, пока вы не начинаете штурмовать подиумы чемпионатов MaxPowerBikes и XBikes (где 636-я стартует вместе с шестисотками), настроек вилки и моноамортизатора вам будет хватать за глаза.
Но как только вы замахнётесь на лидерство в абсолюте, могут начаться проблемы. Большинство претензий обладателей этого мотоцикла, покусившихся на гоночные вершины, сводятся к слишком мягким подвескам. Зажать их до требуемых значений в рамках стандартного диапазона регулировок не представляется возможным. Вот только на этом уровне среди ваших соперников, скорее всего, уже не будет обладателей мотоциклов со стандартными вилками. Их вытеснят блестящие девайсы с непонятными надписями: Öhlins, Bitubo, Andriani, и т.д.
Но вернемся с небес гоночных баталий на грешную землю наших улиц. Всё, что нам – простым смертным – нужно знать о ZX-6R 636 2013 модельного года – это один из самых практичных и безопасных спортбайков, обладающий мощнейшим мотором, среди всех японских шестисоток. При этом даже очеловеченные подвески не сделали его мальчиком для битья на гоночном треке. Ведь их, вопреки ожиданию, не стали упрощать и удешевлять. А всего лишь постарались сделать более универсальными.
Но если вы брутальны как Чак Норрис, не приемлете полутонов и компромиссов, и спортбайк вам нужен только для того, чтобы публично унижать соперников на гоночном треке, то присмотритесь к обычной шестисотке ZX-6R. Она всё ещё выпускается японским концерном как аппарат, ориентированный исключительно на трековое использование.
